Общие рекомендации по учебе в США.

Дешевле всего учиться у частного инструктора со своим самолетом и правом обучать иностранных студентов (TSA AFSP) по программе Part 61, которая дает возможность полностью изучить все без посторонней помощи. Альтернативный курс обучения по Part 141 предполагает очное обучение фулл-тайм в течении продолжительного времени (с получением диплома или без) и обязательной оплатой наземной подготовки. Еще один минус программы Part 141 - строгое следование учебному плану, как это прописано в документах. Иными словами, если у Вас предусмотрено 2 занятия по отработке какого-то маневра и Вы что-то не поняли или был длительный перерыв из-за непогоды, то вернуться обратно, или что-то перестроить наперед уже нельзя. Программа выполняется до запятой, как прописано. Придется покупать дополнительную практику. Единственный небольшой плюс в том, что предъявляются чуть меньшие требования к налету - на 5ч меньше для PPL и минус 60ч для CPL. Это хорошая задумка на бумаге, но на практике это преимущество чаще всего полностью нивелируется высокой стоимостью услуг у тех, кто ведет обучение по этой программе. Если Вы недисциплинированны, тогда 141 в классной аудитории будет более подходящим выбором, где Вас будут вести за ручку от начала и до конца обучения по одобренной FAA-программе. Самое главное быть уверенным, что не возникнет никаких срочных дел, которые могут прервать учебу. Более того, если у Вас есть щедрые спонсоры, то в дополнение к обучению по 141 можно еще получить диплом об образовании из колледжа или университета (associate/bachelor's degree) и сразу restricted-ATP по окончании с которым можно идти напрямую в крупные авиакомпании.

r-ATP - это 1000-1250ч налета вместо 1500ч, которые предъявляются к обучавшимся по Part 61. Но вся тысяча часов будет оплачена Вами, когда по 61 можно бесплатно летать и еще зарабатывать после 250ч с CPL. Теоретические и практические тесты абсолютно одинаковы во всех случаях. Диплом об авиационном образовании также не дает сейчас никаких преимуществ. Раньше, где-то в начале 2000-ых, его использовали несколько крупнейших авиакомпаний (но не все) в качестве искусственного 'забора', т.к. на рынке был переизбыток пилотов. Сейчас набирают с любым образованием. Некоторых берут сразу практически после школы, если их налет соответствует минимальным требованиям (CPL можно получить в 17 лет, после чего интенсивно налетывать). Чаще всего, индивидуальный инструктор может дать самую качественную и сильную летную подготовку, т.к. больше всех заинтересован в предоставлении услуг высокого качества. Они не валяются на дороге где попало, как и в любой другой профессии, но таких людей все равно очень много и обычно к ним очередь. Part 61 - это фристайл. Если Вы понимаете как летать маршруты, то Вы можете уделить больше времени конвейерам (взлет/посадка) и наоборот. Вы сами с инструктором планируете Ваши занятия. Далее, с ним же Вы можете попробовать договориться о проживании, чтобы не искать апартаменты на стороне. Можете попробовать расположиться рядом с аэропортом и договориться с FBO, чтобы они дали вам бесплатное помещение для пребывания в обмен на мойку самолетов или другие услуги. Подберите время для покупки дешевого авиабилета до США. Выгодные предложения, например, можно мониторить тут. Также получится дополнительная скидка, если Вы арендуете самолет на весь объем часов у одного и того же человека. Согласно опросу AOPA USA, больше трети студентов проходили летную практику в индивидуальном порядке с частным инструктором. Не многие могут позволить себе оплатить весь нужный налет сразу и целиком, поэтому большинство выбирает 'pay-as-you-go', т.е. двигаются ступеньками к своему сертификату, работая и параллельно набирая требуемые часы в свободное время. Можно учиться и в авиашколе (будет дороже, чем у частника), но помните, что школа - это лишь форма организации учебного процесса. В любом случае, учить Вас будет конкретный человек, а не стены здания с классной аудиторией. Минус школы в том, что вам может попасться плохой инструктор, который будет с Вами в основном только для налета своих часов. Вероятность очень небольшая (1 из 100), но лучше иметь об этом представление. Работа малооплачиваемая, очень напряженная, нервная (еще бы, когда каждый день приходится бороться за свою жизнь со студентами 🙂), и многие рассматривают ее лишь как временную ступеньку до первого предложения места в чартерной авиакомпании или в региональных авиалиниях. Да, он будет что-то рассказывать/показывать, но это будет только для соблюдения формальностей. Он не будет заморачиваться и по настоящему заинтересован в Вашем успехе. В самых запущенных случаях Вам могут наматывать лишние часы, потому что Вы "плохо усваиваете". Как было сказано выше - такое встречается крайне редко. Это написано не для того, чтобы напугать Вас, сколько мотивировать! Проявите собственный интерес к учебе, будьте самостоятельны и Вам это очень поможет быстро прогрессировать. Тем более, если Вы решили начать карьеру пилота или только думаете об этом. Ни в одном другом государстве не сосредоточено такого количества специалистов в авиационной отрасли, как в США. Так что сильно не переживайте на этот счет 🙂 Крайняя доступная статистика показывает, что в 2015 г. общее количество иностранных студентов было около 47,000 среди 123,000 человек (38%, т.е. 4 из 10 обучавшихся были приезжими). Данные Университета Южной Дакоты (UND), одного из крупнейших учебных заведений, дополнительно концентрируют внимание на заинтересованности в профессиональной подготовке - 45% иностранцев среди всех письменных тестов для CPL. В любом случае, Вы всегда можете абсолютно свободно поменять школу или инструктора, и вообще уехать в другой штат для продолжения практики, если захотите так сделать. Все налетанные часы сохранятся в Вашем логбуке и будут действительны в любом уголке страны. Если Вы уже пилот, то Ваш опыт может быть зачтен, но только на уровне PPL. Все остальные сертификаты (лицензии) и рейтинги (допуски) должны быть получены в соответствии с разделом 14 свода федеральных нормативных актов США (Title 14 of the Code of Federal Regulations, он же более известный просто как FAR/AIM), т.е. практика летного обучения должна быть только с FAA-инструктором на самолете с N-регистрацией.

Вся прелесть учебы в США в том, что Вы можете заранее все разобрать экстерном и прилететь только для отлета необходимых часов и сдачи теста, который можно пройти сразу же после прилета - нужно только записаться. Проверку здоровья не обязательно делать в США, т.к. уполномоченные докторы есть по всему миру (в одной Германии их более 30). Антитеррористическая проверка TSA требуется только для прохождения курса летной подготовки, т.е. компьютерный тест можно отщелкать сразу по прибытию. Вы можете не спеша разбирать материал в течении года-двух в своем темпе, по 1-2ч в день после работы, без ограничений по времени. Единственный критерий - ваше чувство готовности. Я бы определил минимальный порог готовности следующим: ответы на компьютерный тест дают >90% и Вы ознакомились с ACS. Если Вы уже водите автомобиль и сдавали на права, то здесь процесс обучения не сильно отличается. Airman Certification Standards - это официальные требования к кандидатам на лицензию или рейтинг. Проще говоря, это руководство к действию для любого проверяющего Вас пилота. Если чего-то нет в ACS, то во время проверки этого тоже не будет. В отличии от других государств, в США не надо проходить какую-то утвержденную программу конкретной школы. Все требования к знаниям и практическим навыкам были заранее продуманы и отражены в соответствующих нормативно-правовых актах, а где и как Вы получите эти знания/навыки не имеет абсолютно никакого значения! Теория будет подтверждена компьютерным тестом и во время беседы с проверяющим, а практические навыки будут оцениваться во время полета. Иными словами, процесс такой же как при сдаче на водительское.


Касательно объема представленной информации:

Если бы все в достаточной мере и хорошо охватывалось публикациями FAA, тогда никто бы не стал заниматься созданием коммерческих материалов. В процессе учебы и после нее, вопросы у Вас будут возникать постоянно. Google тут не помощник, т.к. это равносильно поиску иголки в необъятной галактике, не говоря уже о достоверности найденной информации и кто ее размещал. Тоже самое относится к создателям контента на YouTube, где информация может быть неточной или неполной. Что касается представленных тут материалов, то одни темы где-то упоминаются совсем кратко (буквально несколько предложений), а в других книгах/видео наоборот, их разбирают гораздо подробнее и понятнее. Так, например, в публикациях FAA Вы ничего не найдете про ведение радиосвязи, использование современной навигации и прочего. Информация в их документах полезная, но носит очень обобщенных характер и написана излишне мудреным/официозным языком, потому что FAA - это гос. ведомство, и они не могут объяснять 'на пальцах' те или иные топики. Коммерческие вендоры, вроде Jeppesen или других авторских групп, пользуются этим преимуществом и раскрывают те же самые темы простым языком, дополняя их своей информацией и графикой. Попробуйте хотя бы прочитать главу 4 PHAK (стр. 4-4 и 4-5) про влияние на высотомер температуры, влажности воздуха и атмосферного давления. Казалось бы, это очень простой кусочек знаний, но я более чем уверен, что Вы поймете его неправильно. Можете написать мне, я объясню почему 🙂. Другой пример: в Jeppesen нет ни слова про то, как и когда надо обеднять топливную смесь, хотя это базовая необходимость при полетах начиная от 3000-5000 ft msl. В FAA PHAK этого тоже нет, а в аналогичном курсе Machado для частных пилотов дается сразу 3 разных способа корректировки: по оборотам, по температуре выхлопных газов/цилиндров и на слух. Существует множество аэропортов (особенно горных), где после взлета необходимо поддерживать вертикальную скорость набора высоты не меньше определенной цифры. Если взлетать с максимальной загрузкой, то в самолете с ручной регулировкой, без постоянной корректировки смеси (например, через метод поддержания пика температуры выхлопных газов), будет теряться производительность двигателя, а следовательно и вертикальная скорость. В случае приборного полета с нулевой видимостью это чревато влетом в cumulus granitus. Приведу еще пример. Обычно, IFR-полеты летаются отрезками, когда оба конца отрезка (или две путевых точки по-другому, waypoints) имеют четкие координаты в 2D-пространстве (широта/долгота). Такие точки определяются средствами радиоэлектронной навигации (VOR/RNAV/NDB). Но иногда, вместо отрезка появляются нетипичные лучи, когда у начала есть координаты, а у конца их нет. Такие лучи - это dead reckoning routes, подвид feeder routes (т.е. часть пути от авиатрассы к началу конкретной схемы захода - approach transitions), когда технически часть полета проходит вслепую без четкого ориентира впереди на который можно было бы настроить приборы. Летаются они просто с заданным магнитным курсом (heading), пока Вас не перехватит другое нав. средство (локалайзер, в примере из картинки выше). Такие схемы хорошо продуманы дизайнерами процедур и даже в случае сильного ветра, безопасности полета ничего не угрожает. Они нужны для того, чтобы Вы могли самостоятельно долететь до ВПП внутри облаков, полагаясь только на свои приборы для навигации (диспетчерский радар может сломаться / Вам могут дать команду лететь полную схему / Вы можете потерять связь при заходе и пр.). Факт в том, что про них нет ни слова в FAA IPH , хотя они существуют в достаточном количестве (как минимум в 15 аэропортах с четрыхбуквенным префиксом KAхх из 3098 возможных, где есть приборные заходы). Более того, на таких лучах нельзя корректировать полет под снос ветра, как если бы это был отрезок, когда должен быть четкий путь (track/course) над землей. И подобных примеров еще много. По этой причине, чем больше у Вас доступных ресурсов под рукой для консультации - тем лучше. В Adobe PDF Reader есть функция индексации текста. С помощью нее Вы сможете делать продвинутый поисковый запрос по всем доступным источникам за считанные секунды, даже если это гигабайты текста, т.к. программа будет выдавать результат из заранее обработанного массива файлов. Например, Вы захотели подробно посмотреть про 'Flight Following', 'CTAF' или 'RCO', ввели запрос, и моментально получили ссылки со всеми упоминаниями из учебников. Запросы можно комбинировать: дословное совпадение, настраиваемый максимальный промежуток для нескольких слов, учет регистра и т.д. Огромная экономия сил и времени при самостоятельном изучении!

Я не рекомендую ехать с целью побыстрее выучиться на месте любой ценой, т.к. вы будете под постоянным прессингом ограничения во времени или финансах, что всегда в конечном итоге плохо влияет на учебу. Даже если Ваш язык на уровне носителя, то это все равно будет больше похоже на лотерею, чем на взвешенное решение. Статистика FAA показывает, что среднее количество часов по стране для получения PPL составляет 60-75ч, при минимальном пороге в 40ч. Считаем: 30х100$ = 3000$ сверху минимум, без учета времени инструктора, а это еще по $40 за каждый час проведенный с Вами, будь то повторение теории на земле или совместный полет, т.к. время оплачивается одинаково. Не торопитесь! Проанализируйте дома свой предполагаемый район полетов вокруг 'домашнего' аэропорта базирования (sectional/enroute low altitude charts). Ваш проверяющий не погонит Вас дальше 50 миль от точки вылета. Просто ознакомьтесь с местными 'достопримечательностями': запретные зоны, классы ВП, реки, озера и другие объекты ландшафта вблизи аэродрома базирования, по которым можно быстро сориентироваться и т.п. Потренируйте слух на радиообмен, т.к. в США диспетчеры говорят быстро, особенно в загруженных местах, где они могут строчить со скоростью пулемета по 1000 слов за минуту. Hint: достаточно сообщить диспетчеру, что Вы student pilot и Вам сделают 'скидку' . Разберите РЛЭ предполагаемого тренировочного самолета. Рекомендую любую Cessna, т.к. они практически все одинаковые, как в управлении, так и в схожести документации, т.е. не надо привыкать. Освойтесь с правилами полетов и Foreflight, и тогда в таком случае 99% все пройдет как по маслу. В конце-концов, Вы собираетесь начать, возможно, самое значимое мероприятие в своей жизни - научиться летать и стать пилотом! Наверное, стоит подойти обстоятельно, т.к. в первую очередь это в Ваших собственных интересах, чтобы получить максимум от времени, проведенного с инструктором. Part 61 предписывает иметь не менее 25ч с CFI для PPL (т.н. dual-given). Вы не только удивите своего инструктора, но и сами удивитесь насколько проще будет летать подготовленным. Вам не надо будет потеть в кабине из-за того, что Вы не понимаете, что от Вас хочет диспетчер, как выполнять тот или иной маневр, или, например, почему самолет ведет себя непредсказуемо и у Вас не получаются посадки. Вы приедете уже готовенький для получения удовольствия от полетов. Более того, за время самостоятельного разбора Вы хорошо подтянете свой английский (https://youtu.be/RkBxB_LgCJI?t=157). Все законы и требования прозрачны, все прописано от А до Я. Такого обилия материалов для самообучения Вы не найдете ни для одной другой страны, т.к. больше нигде в мире нет такой развитой инфраструктуры - 15000 частных аэродромов/площадок/аэропортов и 5000 публичных, большинство из которых абсолютно бесплатны для прилета/парковки/вылета. Но не найдетесь всецело на своего инструктора и не возлагайте на него больших надежд, даже если у Вас будет хороший. Будьте самостоятельны, т.к. он не будет вашей нянькой. Он все равно не расскажет Вам больше, чем есть в общедоступных материалах. По-хорошему, он нужен только для контроля за Вами в качестве супервайзера на экстренный случай, следить за ошибками и для постановки правильной техники пилотирования. Иными словами, например, из курса теории Вы будете иметь представление о соотношении мощности (RPM/Manifold pressure) и положения штурвала/закрылок, но как они в действительности влияют на аэродинамику и поведение самолета Вы не можете знать, т.к. никогда не летали. Ну или говоря еще проще, то Вы знаете что в авто, нажав педаль газа/тормоза, Вы будете ехать соответствующим образом. Вся роль инструктора сводится к заполнению пробела между теорией и реальными полетами, где он будет учить тактильно чувствовать самолет и корректировать своими подсказками Ваши действия: быстрее/медленнее, плавнее, выше/ниже и пр. Он не должен и не будет натаскивать Вас с нуля, учить за Вас правила/процедуры, предполетное планирование, радиообмен и пр., т.к. летная практика - это закрепление пройденного материала на земле. Не хочу звучать как заевшая пластинка, но лучше ехать разобрав все дома заранее в спокойной обстановке. Изучив все до приезда Вы сделаете 90% работы, после которой останется самая приятная часть - летная практика. Я подскажу на чем сосредоточить внимание, чтобы Вы не теряли время.

В идеале, конечно, стоит выбрать штат, где минимум плохой погоды, чтобы полностью исключить вариант с простоем на земле для экономии времени. Если время не главный фактор, то просто искать там, где дешевле. Лучше всего летается в Аризоне, где 300 дней в году сияет солнце, кроме периода с конца июля до середины сентября. В Седоне и Чэндлере есть отличные аэропорты - KSEZ, KCHD. Сessna 152 или Piper Warrior с топливом за 100-110$/ч + инструктору, как договоритесь. Просите скидку за предоплаченные блоки, т.е. объем часов. В самом центре Финикса есть огромный международный аэропорт (KPHX), где расположена летная школа Люфтганзы. Они специально выбрали это место из-за погоды для тайм-билдинга. Чем лучше Вы будете готовы теоретически, тем меньше лишних часов Вам потребуется с инструктором. Напоминаю, что каждый час CFI - это минус 40$ из Вашего кармана. Имейте ввиду, что его время начинает идти с того момента его появления на месте, поэтому лучше делать предполетную подготовку (осмотр самолета, анализ погоды, НОТАМов и пр.) заранее и самостоятельно, чтобы он сел и Вы сразу порулили на взлетку .

Летать на любом легкомоторном однодвигательном самолете не сложнее, чем водить автомобиль. А если в нем нет убираемых шасси и винта регулируемого шага, то это еще упрощает все в 2 раза (Cessna 152/172). Вы можете отлетать положенный минимум в 40 часов хоть за 4 дня, если сможете переварить их. Абсолютно никаких шуток, т.к. ограничений нет. В подтверждение этому можете посмотреть в гугл 'accelerated flight school' - подготовка с нуля за 2 недели. Но это сложно и морально и физически, и будет похоже на питьё из пожарного шланга. После получения PPL/IR, перед Вами откроются новые возможности в виде перевозки пассажиров и коллективное деление затрат поровну на полет между собой. Можно найти себе партнера(шу) для совместного налета часов и еще немного сэкономить. Например, взяв в аренду 4-местный самолет, по закону можно разделить затраты поровну на всех, т.е. полет обойдется Вам в 25% стоимости. В списке видео на главной странице есть 'Real World Coast to Coast' - это запись полноценного полета от берега к берегу (из Нью-Джерси в Калифорнию и обратно - 27 часов отредактированного видео) на GoPro с радио. Я бы рассматривал такой вариант практики не только как возможность быстро набрать часы, сколько для получения бесценного опыта. В упомянутом видео будут комментарии опытного пилота к каждой мини-фазе полета (с момента запуска до заруливания на стоянку) от аэродрома к аэродрому, включая брифинг и дебрифинг (как, зачем и почему было принято то или иное решение), а также вставки из ForeFlight. На живом примере Вы научитесь планированию длинных перелетов (с переходом от визуальных к приборным и обратно в самых разных метеоусловиях), высокогорным полетам, общению с диспетчерами, перестроению маршрута в полете (из-за непогоды и др. обстоятельств), пролетам через запутанное воздушное пространство рядом с крупными аэропортами и многому другому. В таких условиях вся теория, которую Вы учили, будет использована на практике.

Самостоятельная подготовка сэкономит Вам от $2000 до $3000 минимум. Они пригодятся для покупки iPad mini (Foreflight работает только на iOS), который Вы можете использовать не только, как эл. систему бортовой документации (EFB), но и смотреть и перечитывать на нем весь представленный здесь материал во время практики полетов. Также будет нужна хорошая гарнитура с шумоподавлением, вроде Bose A20 (без bluetooth ~ $500 с рук), если вдруг в вашем самолете не окажется такой. Без нее вы будете страдать от низкого качества звука и посторонних шумов, которые будут мешать восприятию речи диспетчеров и других пилотов. Ее можно взять на eBay/OfferUP/Meraci или Craigslist, и там же продать потом, если окажется не нужна дальше. Если у Вас уже есть Android-планшет, то можно рассмотреть вариант iFly EFB , как наилучшую альтернативу Foreflight. Также рекомендуется купить Stratux - самодельный ADS-B приемник, который собирается за 5 минут из готовых компонентов по принципу plug'n'play без паяльника. Он позволит принимать и выводить на экране воздушный трафик в реальном времени без задержек, и бесплатно получать текущую погоду по радиочастотам. Также у Вас будет AHRS на непредвиденный случай, если ваш авиагоризонт или вакуумный насос откажет в приборном полете с околонулевой видимостью. Стакан с водой тут не поможет, равно как и электроуказатель поворота (turn coordinator), т.к. при сильной турбулентности его болтает так, что он становится бесполезным. Поэтому очень важно иметь с собой что-то на крайний случай, если Вы действительно полетите в сложных метеоусловиях. Без данного комплекта девайсов будет тяжелее и менее безопасней, т.к. они значительно разгрузят голову от лишних задач, повысят сфокусированность на полете и улучшат понимание общей обстановки вокруг Вас. Также рассмотрите покупку вентилируемого чехла, если Вы будете летать в жару и крепить девайс на лобовое стекло (парниковый эффект). Особенно это касается старых моделей iPad, где процессор загружен на 100% и сильно греется, чтобы тянуть ресурсоемкие приложения. Перегрев - это не очень приятная штука, когда в самый неподходящий момент пропадает хорошая навигация. И не только навигация, а вообще, источник других полетных данных, если Вы будете летать со встроенным навигатором уровня GNS430 или KLN90B (это как кнопочная Nokia e65). На этот случай лучше иметь с собой включенный смартфон где-то в боковом кармане с уже вбитым планом полета, чтобы можно было достать и сразу пользоваться.

Как выглядит первое соло.

Вы сами не будете знать, что Ваш инструктор уже решил - пора!

Весь тест состоит из 3 частей:

• выбор одного из трех предлагаемых варианта ответа на ПК. Вопросы совпадают 1-в-1 с теми, которые будут во время теста, аналогично как при сдаче на водительское удостоверение в России по разным темам: проезд перекрестков, дорожные знаки аэродинамика, навигация, правила воздушного движения и пр. PPL ~1100 вопросов, IR ~1300, CPL ~1000. Как уже было много раз сказано - процесс полетов мало отличается от вождения авто. Большинство правил кажутся страшными и непонятными на первый взгляд, но на практике в 99% случаев достаточно запомнить и пользоваться всего несколькими базовыми вещами. В библиотеке материалов есть все учебные инструменты Dauntless Aviation, чтобы максимально быстро и просто запомнить (а самое главное -понять!) все необходимое, т.к. правила легче запоминаются на реальных примерах в форме вопрос-ответ. Успешная сдача на 90% и более гарантируется - сэкономите кучу времени и денег!;

• беседа с проверяющим пилотом на различные темы, касаемо правил воздушного движения: как бы Вы поступили в той или иной ситуации, что это за разметка на ВПП, чем отличается один класс воздушного пространства от другого, что за символ на летной карте, какие обязательные проверки перед вылетом, какой объем у топливных баков и сколько из них можно использовать и т.д. и т.п. В комплекте есть полный набор инструментов для подготовки со списком всех возможных типовых вопросов + ответы и объяснения к ним. Достаточно хотя бы пару раз просмотреть и понять эту тысячу вопросов и Вы готовы. Большинство проверяющих вообще не работают в FAA, но уполномочены этим ведомством проверять студентов. Они всегда лояльно настроены (особенно к иностранцам) и их главная задача убедиться, что Вы не причините вреда себе и окружающим;

• практика, состоящая из набора различных упражнений по определенным критериям (они прописаны в ACS), так же как и при сдаче на водительское: параллельная парковка, змейка, заезд в бокс и пр. Только упражнения будут самолетные: удержание высоты/курса в рамках заданных параметров, медленный полет, посадка на выбранный отрезок ВПП без перелета/недолета и т.п. Цель этих упражнений точно такая же, как выше - посмотреть, что Вы обладаете полным контролем над самолетом и он слушается Вас, а не наоборот 🙂 Если у вас хватает координации для вождения авто, то и здесь проблем не возникнет. Получается даже у детей, как на видео выше. Кстати, по этой причине во многих легкомоторных самолетах стал доминировать рулевой дизайн штурвала (yoke), вместо привычной рукоятки между ног (central stick). Производители самолетов в США планировали и стремились сделать то же самое, что когда-то сделал Генри Форд - сделать авиацию массовой и похожей на вождение автомобиля. С магнето та же история. Посмотрите на эту картинку. Слева - традиционное расположение, преимущественно на военных самолетах 40-х гг, а справа вариант на гражданских моделях, куда добавили зажигание для полной имитации сходства с авто.

Два наиболее популярных ресурса, где можно найти частного инструктора или отзыв на школу: #1, #2, а также группы в Facebook (например: #3, #4). Еще ресурсы: #5, #6, #7, #8. Попросите рекомендацию на школу или конкретного CFI. Первых двух сайтов хватит с головой для выбора. Еще можно найти прямые контакты инструкторов в этой мини-базе (такая же база для школ). Пользуйтесь поисковиком, где Z - это Ваш запрос (пример). Я не могу посоветовать Вам кого-то персонально или какую-то школу, т.к. если она была два-три года назад хорошая, то не факт, что сегодня она будет на том же уровне. У них меняются владельцы, подходы к ведению бизнеса, может быть текучка кадров и пр., как и в любой другой сфере. Я не слежу за этим и никого не рекламирую, т.к. моя цель - предоставить доступ к базе знаний для желающих учиться. Если Вы самостоятельно разберете теорию, то Вам будет одинаково комфортно абсолютно везде! Также я не мониторю визовый вопрос, т.к. это не статичная информация и там аналогично может все быстро меняться. Рекомендую обратиться за этой информацией на профильные ресурсы - раз, два. И еще раз подчеркну, что в конечном итоге, все на выходе получают один и тот же сертификат пилота, поэтому смотрите там, где дешевле. Цена за чекрайд может варьироваться от $300 до $1200 и выше, в зависимости от места и времени года (загруженности).

За дополнительной информацией на русском языке можно перейти на skyeagleaviation.ru Ссылка представлена исключительно для ознакомления с другими особенностями обучения в США на русском. На английском: тут, здесь, еще и вот здесь.

Лицензию FAA можно валидировать (придать силу отдельным документом) или конвертировать (отдать FAA взамен локальной, т.е. национальной). В каждой стране индивидуальные правила на этот счет. Сертификат пилота - это не только привилегия в виде самостоятельного использования воздушного пространства в своих нуждах, но и инвестиция в ваше образование! Вы можете оставить это увлечение на уровне хобби (PPL), но в любой момент всегда сможете продолжить его и сделать своей карьерой (CPL), которая быстро окупит все затраты. Летая частным пилотом, ваши часы никуда не пропадут из логбука, а ваша лицензия является бессрочной. Если Вы долго не летали, то она просто ставится на 'паузу', пока Вы не пройдете быструю проверку летных навыков (biennial flight review), но она никогда не аннулируется или станет недействительной. Коммерческого пилота от частного разделяют всего лишь 210 часов налета (минимальные 40 против 250) и небольшой дополнительный курс теоретических и практических знаний.